高鎳三元是驅動新能源車里程普遍提升至600km以上的重要技術路徑，因此也是電池企業(yè)搶占市場的必爭之地。目前，全球電動汽車市場銷量高的特斯拉，很大一部分采用了松下NCA和LG新能源的NCM811電池，大部分歐洲一線車企也更青睞811電池;全球各大主流電池廠也都在加快高鎳低鈷電池的開發(fā)量產(chǎn)進程。

根據(jù)業(yè)內(nèi)的預計，到2022年全球高鎳三元材料的產(chǎn)量將據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月，我國動力電池裝車量15.7GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝車9.5GWh；三元電池裝車6.1GWh。自今年 5 月份開始，磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上重新反超三元鋰電池，隨后又于 7 月份在裝車量上三元鋰電池；7-9月，磷酸鐵鋰電池在動力電池市場所占比重也逐月提升，到9月份，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)是三元鋰電池的1.4倍，裝機量是1.6倍。超過60萬噸，實現(xiàn)翻倍增長。而到2030年全球整個行業(yè)高鎳材料的產(chǎn)出將接近350萬噸。

在制造成本來看，當下，動力電池原材料大幅上漲，從輔材鎳、鈷、銅、鋁等金屬材料，到氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰等各種鋰礦，再到聚偏氟乙烯、碳酸亞乙烯酯等輔材，如此全面的漲價讓電池制造商和車企難以承受。除了性能上的優(yōu)勢，成本才是決定車企使用哪種電池的主要原因。相對來說，三元鋰電池成本較高，同時在穩(wěn)定性方面不如磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的價格比三元鋰電池要低10%左右，磷酸鐵鋰電池的價格優(yōu)勢就更明顯

就當前國內(nèi)高鎳三元材料的供貨格局來看，2020年國內(nèi)、二梯隊的高鎳三元材料有望繼續(xù)擴大其出貨規(guī)模，從而躋身全球高鎳三元材料生產(chǎn)商地位，而對于第三梯隊的企業(yè)而言，如何正確的把握客戶需求，生產(chǎn)出差異化的產(chǎn)品，將成為未來公司發(fā)展的重要目標

眾所周知，正極材料是鋰離子電池的關鍵核心材料之一，其性能直接影響了鋰離子電池的各項性能指標，目前已經(jīng)市場化的鋰離子電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等產(chǎn)品。

相比于鋰離子電池的其他原材料，正極材料的品種更加多樣化，生產(chǎn)工藝也更加復雜，品質(zhì)失效的風險也就更大，因而對其質(zhì)量管理的要求也就更高。該文從材料使用者的角度談一談鋰離子電池正極材料常見的失效形式以及相應的預防措施。

當正極材料中存在鐵、銅、鉻、鎳、鋅、銀等金屬雜質(zhì)時，電池化成階段的電壓達到這些金屬元素的氧化還原電位后，這些金屬就會先在正極氧化再到負極還原，當負極處的金屬單質(zhì)累積到一定程度，其沉積金屬堅硬的棱角就會刺穿隔膜，造成電池自放電。自放電對鋰離子電池會造成致命的影響，因而從源頭上防止金屬異物的引入就顯得格外重要

從人員管控開始，應禁止員工攜帶金屬異物進入車間，禁止佩戴首飾，進入車間應著工作服、工作鞋，戴手套，避免接觸金屬異物后再接觸粉料。要建立監(jiān)督檢查機制，培養(yǎng)員工的質(zhì)量意識，使其自覺遵守并維護車間環(huán)境

但如果這種大顆粒的成分不確定，是其它金屬異物，那樣已經(jīng)制成的漿料就要全部報廢，帶來的損失是的。出現(xiàn)這種異常，應是材料供應商內(nèi)部的質(zhì)量管理出了問題，大部分正極材料的生產(chǎn)都有過篩工序，篩網(wǎng)有無破損、是否及時檢查和更換，如果篩網(wǎng)破損有無防呆措施，出廠檢驗時是否進行大顆粒的檢測等工作還有待完善。

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