1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無錫防污涂料。

到了1993年，國際海市機(jī)關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。

我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業(yè)興起的。上世紀(jì)80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計(jì)達(dá)到67.3萬噸，我國達(dá)到21萬噸左右。

我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個(gè)：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強(qiáng)；船舶涂裝技術(shù)裝備的機(jī)械化、自動(dòng)化程度不高，致使除銹、涂裝標(biāo)準(zhǔn)偏高，執(zhí)行的問題比較嚴(yán)重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進(jìn)；船舶生產(chǎn)管理急需加強(qiáng)，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進(jìn)行多次涂裝的問題十分嚴(yán)重。

自2011年1月1日起，IMO要求所有船舶禁止新裝含有石棉的材料，對于之前船上已購買的備品備件在2011年1月1日及以后也不允許作為工作部件裝船使用?？紤]到船上使用的含石棉材料的現(xiàn)狀和絕大多數(shù)石棉很難目視識別，IMO要求各國海事主管機(jī)關(guān)、認(rèn)可組織、船廠(造船和修船)及供應(yīng)商要加強(qiáng)對石棉問題的重視，建議對那些持有無石棉材料聲明的船舶也應(yīng)進(jìn)行隨機(jī)抽查予以確認(rèn)，對發(fā)現(xiàn)違規(guī)使用石棉的船舶要求在船旗國監(jiān)督下雇傭公司予以拆除。對于船用產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)對外出示其產(chǎn)品無石棉的自我聲明，自我聲明應(yīng)有相關(guān)的石棉檢測報(bào)告或產(chǎn)品無石棉分析報(bào)告予以支撐。由于國內(nèi)長期使用石棉材料。而且習(xí)慣上并不認(rèn)為溫石棉屬于被禁用的石棉，所以石棉禁用的問題在國內(nèi)顯得尤為嚴(yán)重，已經(jīng)有多條建造完成的船舶發(fā)現(xiàn)含有石棉材料，不得不進(jìn)行拆除處理，造成了極其嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。盡管IMO并沒有將船舶涂料列為可能含有石棉的高危產(chǎn)品，但在國內(nèi)的抽檢中發(fā)現(xiàn)在船舶涂料中含有石棉的可能性相對較高，與墊片、填料、密封材料、電纜一起屬于高危產(chǎn)品。分析表明船舶涂料中石棉主要源自原料中滑石粉礦中天然伴生的石棉。從這點(diǎn)可以看到有毒有害物質(zhì)管理和控制的艱巨性，很多情況下禁用或超標(biāo)物質(zhì)的來源并非是由于制造商或原材料供應(yīng)商的主動(dòng)添加，而是來自于原材料的雜質(zhì)。單純的承諾未添加有毒有害物質(zhì)是不能滿足法規(guī)要求的，企業(yè)建立一套完整的針對有毒有害物質(zhì)的質(zhì)量控制計(jì)劃，以確保其產(chǎn)品符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。中國船級社對船用配套企業(yè)開展自愿性的無石棉認(rèn)可，需要特別強(qiáng)調(diào)的是，雖然對于船舶涂料生產(chǎn)企業(yè)的無石棉認(rèn)可是自愿性的，但無石棉要求是強(qiáng)制性的 [1] 。

1954年次進(jìn)入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結(jié)果，更進(jìn)一步說是由于世界上采用分部造船方式的結(jié)果。

??1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現(xiàn)和環(huán)氧瀝青涂料的開發(fā)，轉(zhuǎn)向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進(jìn)入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據(jù)半數(shù)以上。

??1967年，隨著無機(jī)富鋅車間底漆的出現(xiàn)，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應(yīng)的重防腐方式成為主流。

??1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進(jìn)入了涂料的研究開發(fā)的激烈競爭，出現(xiàn)了濃度低的無機(jī)富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實(shí)際應(yīng)用，就此，貨船建造急劇增長。

??1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無錫防污涂料。

??到了1993年，國際海市機(jī)關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。

我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業(yè)興起的。上世紀(jì)80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計(jì)達(dá)到67.3萬噸，我國達(dá)到21萬噸左右。

目前我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個(gè)：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強(qiáng)；船舶涂裝技術(shù)裝備的機(jī)械化、自動(dòng)化程度不高，致使除銹、涂裝標(biāo)準(zhǔn)偏高，執(zhí)行的問題比較嚴(yán)重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進(jìn)；船舶生產(chǎn)管理急需加強(qiáng)，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進(jìn)行多次涂裝的問題十分嚴(yán)重。

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