防老劑的種類繁多，作用各一。根據(jù)防老劑的主要作用可以分為抗熱氧老化防老劑、抗臭氧老化防老劑、有害金屬離子作用抑制劑、抗疲勞防老劑、抗紫外線輻射防老劑等，但是每一種防老劑作用往往不是某一種防老劑所專有。大多數(shù)防老劑多少都具有上述作用只是程度不同而已。所以只能按其主要作用進(jìn)行分類，如按防老劑的化學(xué)結(jié)構(gòu)分類，可分為如下幾類：
胺
胺類防老劑的防護(hù)效果為，也是發(fā)現(xiàn)早、品種多的一類。它的主要作用是抗熱氧老化、抗臭氧老化，并且對(duì)銅離子、光和屈撓等老化的防護(hù)也有顯著的效果。這是酚類防老劑、雜環(huán)類防老劑及其類型防老劑所無法比擬的。只是這類防老劑的污染性能大，不適于白色和淺色制品。其中酮胺類防老劑具有好的防老劑效果

江蘇石油化工學(xué)院從1990年起用了4年時(shí)間對(duì)氯化橡膠粘度分級(jí)控制、四氯化碳回收等問題進(jìn)行了研究，其技術(shù)特點(diǎn)為：(1)建立了粘度控制的數(shù)學(xué)模型，使產(chǎn)品粘度控制相對(duì)偏差達(dá)到了國際水平；(2)四氯化碳的消耗定額為700kg/t。該技術(shù)在國內(nèi)處于地位。然而四氯化碳消耗定額仍然很高，是20世紀(jì)80年代國際水平的3～4倍（英國公司的消耗定額為180kg/t）。雖然取得了很大進(jìn)展，并于1994年在江蘇和揚(yáng)州建成了2套裝置，但運(yùn)行效果并不理想。1995年聯(lián)合國執(zhí)行《蒙特利爾議定書》對(duì)四氯化碳使用要求進(jìn)行限制，導(dǎo)致開發(fā)四氯化碳的替代物或氯化橡膠新工藝已成為當(dāng)務(wù)之急。國內(nèi)四氯化碳的替代物研究近幾年沒有多大進(jìn)展。
只有安微省化工研究院開發(fā)了500t/a規(guī)模水相法氯化橡膠技術(shù)，尚未工業(yè)化生產(chǎn)。據(jù)有關(guān)分析，近年來，我國氯化橡膠的年需求量在1萬t以上，目前，我國國內(nèi)氯化橡膠總生產(chǎn)能力大約為2500t/a，實(shí)際產(chǎn)量不足1000t/a，因此，大力開發(fā)氯化橡膠這一產(chǎn)品是非常必要的。浙江水相法氯化橡膠的性能已達(dá)到同類溶劑法氯化橡膠的水平，而且價(jià)格要低10%左右。

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經(jīng)有了很大的發(fā)展和創(chuàng)新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現(xiàn)，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對(duì)涂膜起泡、起皮的弊病，進(jìn)行了大大的改善。
1954年次進(jìn)入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結(jié)果，更進(jìn)一步說是由于世界上采用分部造船方式的結(jié)果。
1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現(xiàn)和環(huán)氧瀝青涂料的開發(fā)，轉(zhuǎn)向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進(jìn)入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據(jù)半數(shù)以上。
1967年，隨著無機(jī)富鋅車間底漆的出現(xiàn)，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應(yīng)的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進(jìn)入了涂料的研究開發(fā)的激烈競爭，出現(xiàn)了濃度低的無機(jī)富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實(shí)際應(yīng)用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機(jī)關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業(yè)興起的。上世紀(jì)80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計(jì)達(dá)到67.3萬噸，我國達(dá)到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個(gè)：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強(qiáng)；船舶涂裝技術(shù)裝備的機(jī)械化、自動(dòng)化程度不高，致使除銹、涂裝標(biāo)準(zhǔn)偏高，執(zhí)行的問題比較嚴(yán)重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進(jìn)；船舶生產(chǎn)管理急需加強(qiáng)，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進(jìn)行多次涂裝的問題十分嚴(yán)重。