鋰離子電池由于材料體系及制成工藝等諸多方面因素的影響，存在發(fā)生內(nèi)短路的風險。雖然鋰離子電池在出廠時都已經(jīng)經(jīng)過嚴格的老化及自放電篩選，但由于過程失效及其他不可預知的使用因素影響，依然存在一定的失效概率導致使用過程中出現(xiàn)內(nèi)短路。對于動力電池，其電池組中鋰離子電池多達幾百節(jié)甚至上萬節(jié)，大大放大了電池組發(fā)生內(nèi)短的概率。由于動力電池組內(nèi)部所蘊含的能量，內(nèi)短路的發(fā)生極易誘發(fā)惡性事故，導致人員傷亡和財產(chǎn)損失。

將上述經(jīng)過化學處理的負極粉，于非自耗電弧爐中進行次冶煉。將所得合金鑄錠拋光，去除表面雜質(zhì)后，分析各元素含量，結(jié)果可以看出合金中的元素含量偏離原合金，鎳含量遠大于原合金粉中的鎳含量，這是因為在制作電極的過程中加入鎳粉做導電劑，為了有效的利用它，以它為基準，調(diào)整其它元素的含量使其符合組成為MmNi3.5Co0.7Mn0.4Al0.3的各元素的配比，進行第二次冶煉。冶煉后，將得到的合金鑄錠破碎，研磨后，測其結(jié)構(gòu)，為CaCu5型，沒有其它雜相生成。

我國自2010年密集新能源汽車扶持政策，到如今已過了8年，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。2015年國內(nèi)報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅2%。
我國自2010年密集新能源汽車扶持政策，到如今已過了8年，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。2015年國內(nèi)報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅2%。如何做好退役電池的回收與處理再利用已成為行業(yè)面臨的和難點問題。值得注意的是，廢舊動力電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學氣體，危害人體健康，而國內(nèi)一直沒有完整的體系來疏導從汽車制造商到電池回收商的運轉(zhuǎn)流程，這也讓新能源汽車在污染問題上一直存在爭執(zhí)。
如何解決未來可能是電池污染大的難題——“動力電池回收問題”呢？
“這是壞的時代，也是好的時代?！碑斝履茉雌嚴m(xù)航關(guān)鍵的動力電池迎來“報廢期”之時，也是動力電池回收產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展的黃金時代。國內(nèi)電池制造商駱駝股份正是看到了這個商機股采購成本。

廢電池回收利用的成本可以歸結(jié)如下:
廢電池從眾多消費者手中集中到廢電池處置場所的費用。
廢電池在處置場所進行處理時所需的生產(chǎn)性支出。
廢電池回收所得產(chǎn)物的銷售成本和財務(wù)管理成本。
回收利用廢電池過程中的環(huán)保費用。
通過政策上的扶持，規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化的改造，電池生產(chǎn)的低汞化和無汞化，可充電電池的生產(chǎn)，有效地降低了回收利用中的成本，降低了處理的難度，容易實現(xiàn)規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化效益。

回收處理
如果按某些報道呼吁的那樣，在中國建造一個的、能夠批量處理廢電池的工廠，是否可行呢?國家環(huán)?？偩治劭厮竟腆w處彭德富工程師介紹說，建設(shè)一個廢電池回收處理廠，需要投資1000多萬元幣，而且還要每年至少回收4000多噸廢舊電池，工廠才能運轉(zhuǎn)起來。而實際上要回收這樣大數(shù)量的廢電池十分困難。以首都為例，在大力宣傳和鼓勵下，3年才回收了200多噸。在環(huán)保城杭州市，廢電池的回收率也只有10%。據(jù)了解，目前瑞士和日本已建好的兩家可加工利用廢舊電池的工廠，現(xiàn)在也因無人進行加工利用廢電池處于停產(chǎn)狀態(tài)。

廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患：
由于國內(nèi)動力電池在尺寸及結(jié)構(gòu)規(guī)范尚沒有統(tǒng)一的可依據(jù)的法規(guī)，現(xiàn)在國內(nèi)各電池廠家屬于八仙過，海各顯神通。電池系統(tǒng)設(shè)計完全不同使得無法采用同一套拆解流水線適合所有的電池包和模組，導致電池拆解時極為不便。如果要進行自動化拆解，那面對現(xiàn)在大小不一，形狀不一的電池包及模組，需要對生產(chǎn)線的靈活性有很高的要求，從而導致處置成本過高?，F(xiàn)國內(nèi)基本都是靠人工拆解，工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率，同時由于電池包本身具有高能量，可能會發(fā)生短路、漏液等各種安全問題，進而可能造成起火或爆炸，導致人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此，需要企業(yè)仔細研究電池包拆解過程中安全及效率的問題。