進(jìn)口原材料受天氣、國(guó)際市場(chǎng)變化等因素影響。今年以來(lái)日益的全球糧食危機(jī)對(duì)國(guó)際生物燃料產(chǎn)生了直接影響。生產(chǎn)工藝不成熟?，F(xiàn)有成熟工藝存在著燃料穩(wěn)定性不夠或潤(rùn)滑性差等缺點(diǎn)。

目前，生物燃料用于世界各地的航空試飛。大多數(shù)生物燃料是按一定比例添加到傳統(tǒng)航空燃料中的。雖然世界上大多數(shù)航空公司進(jìn)行的飛行試驗(yàn)結(jié)果表明，生物燃料和傳統(tǒng)燃料的混合可以在不改變飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下提高飛行效率，生物燃料是否足夠安全，以及它們是否會(huì)腐蝕或侵入發(fā)動(dòng)機(jī)材料，但還需要進(jìn)一步的討論和驗(yàn)證。

即所有轉(zhuǎn)化過(guò)程將不可避免地導(dǎo)致新的污染源，包括二氧化碳和其他污染物的排放；如果煉油后的廢渣，特別是煉油廢油的廢渣處理不當(dāng)，也會(huì)造成污染，治理污染的成本終會(huì)增加到成品油的價(jià)格中。

例如，為了監(jiān)督廢油的去向，促進(jìn)廢油的回收和利用，英國(guó)已迫使餐館安裝烹飪廢油回收系統(tǒng)；荷蘭廢油回收由資助，降低了生物航空燃料精煉企業(yè)的高回收成本；在日本，廢油由回收公司回收，并由購(gòu)買(mǎi)。如果生物燃料要完全取代石油產(chǎn)品，不僅需要解決成本問(wèn)題，還需要建立一個(gè)完整的生物燃料供應(yīng)鏈。

此外，可以制定政策，引導(dǎo)消費(fèi)者積極參與生物燃料的使用。歐盟航空公司開(kāi)發(fā)了碳排放交易系統(tǒng)，并為航空公司規(guī)定了碳排放配額。在該系統(tǒng)中，以2004年至2006年往返歐盟的航空公司的年平均碳排放量作為該航空公司的排放基線。

為什么微囊藻有如此高的脂比？答案在于其特的碳封存能力。光合作用是自然界生物固碳的基礎(chǔ)。地球上每分鐘大約有300萬(wàn)噸二氧化碳和110萬(wàn)噸水可以通過(guò)光合作用轉(zhuǎn)化為200萬(wàn)噸有機(jī)物，同時(shí)可以釋放210萬(wàn)噸氧氣。