鈦白粉制造方法有兩種：硫酸法（Sulphate Process）和氯化法（Chloride Process）。其中56%為氯化法產(chǎn)品，這種產(chǎn)品的70%以上又產(chǎn)自美國杜邦等鈦白粉大廠，其他國家包括中國的鈦白粉工廠仍以硫酸法為主。

1]硫酸法

將鈦鐵粉與濃硫酸進行酸解反應(yīng)生產(chǎn)硫酸氧鈦，經(jīng)水解生成偏鈦酸，再經(jīng)煅燒、粉碎即得到鈦白粉產(chǎn)品。此法可生產(chǎn)銳鈦型和金紅石型鈦白粉。硫酸法的優(yōu)點是能以價低易得的鈦鐵礦與硫酸為原料，技術(shù)較成熟，設(shè)備簡單，防腐蝕材料易解決。其缺點是流程長，只能以間歇操作為主，濕法操作，硫酸、水消耗高，廢物及副產(chǎn)物多，對環(huán)境污染大。

2]氯化法

氯化法是用含鈦的原料，以氯化高鈦渣、或人造金紅石、或天然金紅石等與氯氣反應(yīng)生成四氯化鈦，經(jīng)精餾提純，然后再進行氣相氧化；在速冷后，經(jīng)過氣固分離得到TiO2。該TiO2因吸附一定量的氯，需進行加熱或蒸氣處理將其移走。該工藝簡單，但在1000℃或更高條件氯化，有許多化學工程問題如氯、氯氧化物、四氯化鈦的高腐蝕需要解決，再加上所用的原料特殊，較之硫酸法成本高。氯化法生產(chǎn)為連續(xù)生產(chǎn)，生產(chǎn)裝置操作的彈性不大，開停車及生產(chǎn)負荷不易調(diào)整，但其連續(xù)工藝生產(chǎn)，過程簡單，工藝控制點少，產(chǎn)品質(zhì)量易于達到優(yōu)的控制。再加上沒有轉(zhuǎn)窯煅燒工藝形成的燒結(jié)，其TiO2原級粒子易于解聚，所以在表觀上人們習慣認為氯化法鈦白粉產(chǎn)品的質(zhì)量更。氯化法優(yōu)點是流程短，生產(chǎn)能力易擴大，連續(xù)自動化程度高，能耗相對低，“三廢”少，能得到產(chǎn)品。其缺點是投資大，設(shè)備結(jié)構(gòu)復雜，對材料要求高，要耐高溫、耐腐蝕，裝置難以維修，研究開發(fā)難度大。

船舶涂料是船舶底漆、船底防銹漆、船底防污漆、船舶水線漆系列、船殼及上層建筑用漆、各類船舶艙室用漆— 壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、干貨艙漆等一系列油漆組成的。

車間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環(huán)氧富鋅底漆、正硅酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。

防銹底漆包括：磷酸鋅防銹漆、鋅黃防銹漆、紅丹防銹漆、其他防銹漆。

船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防銹漆和船底防污漆。其中船底防銹漆又包括：瀝青船底防銹漆、氯化橡膠船底防銹漆、環(huán)氧瀝青船底防銹漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類 氧化亞 銅防污漆；擴散型：有機錫防污漆；自拋光防污漆--有機錫高聚物防污漆。

1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結(jié)果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結(jié)果。

??1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現(xiàn)和環(huán)氧瀝青涂料的開發(fā)，轉(zhuǎn)向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據(jù)半數(shù)以上。

??1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現(xiàn)，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應(yīng)的重防腐方式成為主流。

??1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進入了涂料的研究開發(fā)的激烈競爭，出現(xiàn)了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應(yīng)用，就此，貨船建造急劇增長。

??1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無錫防污涂料。

??到了1993年，國際海市機關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。

我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業(yè)興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。

目前我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術(shù)裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執(zhí)行的問題比較嚴重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進；船舶生產(chǎn)管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。